“坠毁得太快了”，印度空难原因是这个？

更重要的是，现有影像似乎显示这架787梦想客机机翼后侧的襟翼没有正确展开。襟翼的基本工作原理之一，是在起飞时增加机翼的表面积和“弯度”，从而增加飞机的升力。襟翼没有展开，意味着客机没有足够的升力，无法保持在空中，更遑论爬升。在大型客机起飞离场的早期阶段，这一点足以致命。

施特劳奇对《中国新闻周刊》说，这是真正“值得注意”的问题。“襟翼设置问题，可能是造成本次事故的重要原因。之前发生过几起机组在起飞时没有正确设置襟翼导致的严重事故。它们的共同特点是，客机从地面拉起后非常挣扎，在空中维持的时间非常短暂。”

有印度媒体报道称，机组在事故发生时留下的最后求救信息中，提到“Mayday……没有推力，失去动力，无法升空”的内容。值得注意的是，民航史上，因为襟翼设置问题造成的几起重大空难中，多次发生机组在生命最后时刻将问题错误报告为“发动机失去推力”的情况。

NTSB在相关事故报告中指出，由于襟翼设置错误，飞机无法爬升，机组为使客机爬升而拉起机头，结果大迎角造成了气动阻力，让机组误以为是发动机故障。此时，机组会通过降低发动机功率和进一步增加俯仰角等方式试图改出，结果导致飞机更迅速下坠。

当地时间6月13日，印度艾哈迈达巴德，空难发生一天后，一名男子在医院太平间外举着手机，展示亲属的照片。图/视觉中国

“几天之内”将能得出初步结论

襟翼未展开、起落架未收回，可能是系统故障，也可能是人为失误导致。不过，因襟翼设置问题而导致的严重空难，上一次还是20年前，2005年印度尼西亚的曼陀罗航空 091 号航班空难。

施特劳奇指出，此类空难多年来不曾发生，是因为起飞阶段存在多重“保险”机制：滑行和起飞前，机组需要进行多次检查单检查，用口诵指令的方式确认襟翼已经展开到指定角度。如果机组在未放襟翼的情况下试图强行起飞，起飞警告系统（TOWS）将会响起尖锐的警报声，或通过驾驶杆抖动等方式提醒。

该类空难的调查报告显示，“保险”机制失效存在多重可能性：机组自身的机舱管理存在问题，导致没有认真执行检查单程序；机组忽略了警报，误关闭警报，或警报系统因故障原因没有提示。

经验丰富的机组也可能犯下“低级错误”，曼陀罗航空 091 号航班的机长就拥有超过7500小时的飞行经验。波音公司的安全主管、资深飞行员艾伦·迪恩曾在2008年发表过一篇专门研究机组为何会在起飞时忘记放下襟翼的论文。他指出，除了外部压力、分心等因素，“经验也可能造成损害”，让机组在口诵指令时出现记忆偏差，自认为已经完成了起飞配置。此外，当警报出现时，自认为已经完成了襟翼设置的机组，会自然地认为飞机出现了其他问题，而错过正确的解法。

不过，施特劳奇等业界人士均强调，目前的分析仅基于对不充分信息的推断，且起飞构型问题亦存在系统故障、人为错误、二者兼有等多种可能性，一切需要等待官方调查结论，不能在现在就归咎于某种单一因素。

唯一不那么糟糕的消息是：调查人员将能很快判定事故是否与发动机失效或起飞构型相关。对现场残骸的观察就可以初步确认发动机是否运转正常、是否存在失效痕迹。只要找到襟翼的起升螺钉或关键碎片，就可以初步判断襟翼是否处于正确展开的位置。

具体数据及相关警报，在飞行记录仪和驾驶舱语音记录仪中都能得到准确答案。据印度媒体报道，联合调查小组已开始恢复并检查两个记录仪中的信息。

AI171航班空难调查由印度民航局、英国航空事故调查局和美国NTSB共同完成。施特劳奇判断，就本次事故而言，确认大致原因可能只“需要几天的时间”。“这是一起重大事故，参与调查的所有人都将竭尽所能，以查明原因。”

据印度媒体报道，印度总理莫迪计划于6月13日晚些时候亲赴事故现场。

记者：曹然（caoran@chinanews.com.cn）

编辑：徐方清